Als voltants del Monestir de Poblet, dins del terme de l’Espluga de Francolí i ubicat dins del nucli conegut com Les Masies, hi ha un conjunt d’instal·lacions que fan ús de les fonts ferruginoses que hi ha entre les pissarres del Silurià. A finals del segle XIX es va edificar el primer balneari, conegut com Vil·la Engràcia que, amb profundes remodelacions i ampliacions ha arribat en funcionament fins a l’actualitat.

Ja a mitjans de la dècada dels anys 30 del segle XX, el veïnatge del Monestir de Poblet era utilitzat com el principal reclam per atreure el turisme amb poder adquisitiu que tenia la capacitat per a desplaçar-se des de Barcelona utilitzant l’automòbil. Fruit d’això és aquest llibret de vint pàgines publicat a Barcelona pel balneari de la Conca de Barberà.

«Poblet i Santes. Itinerari automobolístic»

Després d’una breu introducció sobre la motivació per a publicar el fulletó («El desig de donar a conèixer les belles contrades de la nostra terra i la seva meravellosa diversitat, així com el facilitar a l’estudiós la manera de posar-se en contacte amb venerandes ruïnes de castells i cenobis, de monuments i abadies, restes glorioses que patentitzen i recorden dies passats d’esplendor i poder […] El recórrer aquest itinerari proporcionarà a l’excursionista la visió de ben interessants i diverses modalitats del paisatge, tant aviat feréstec o exuberant com rialler i de superbes vistes, recorrent paratges de ben diferent aspecte físic, planúries i ondulacions suaus per a esdevenir després el traçat de la carretera accidentat i violent, propi de les regions muntanyoses». Certament, ara fa gairebé un segle, la forma de vendre les excel·lències d’un territori ens sembla ben actual.

Un cop exalçades les meravelles geogràfiques hi ha un repàs molt ràpid de la història del Monestir, «glòria i honra de la terra Catalana», lloc escollit per «magnats i reis […] per a descans del seu cos i tranquil·litat de la seva ànima», desig no acomplert «ja que els seus ossos i cendres foren dispersats per les turbes desenfrenades que ni tan sols s’aturaren davant la grandesa que representava la mòmia del gran Jaume I el Conqueridor, les despulles del qual, en un abominable i horrorós moment de desvergonyiment i escarni, representatiu del desenfrè i procacitat de la turbamulta, foren profanats». Si abans l’expressió paisatgística semblava moderna, els episodis històrics observem que són narrats d’una forma molt més apassionada i amb un llenguatge ric i descriptiu.

Ara bé, la guia no s’estén massa en prolegomens. Ja al final de la pàgina 3 l’autor va per feina i comença la descripció de l’itinerari: «Sortim de la ciutat per la magnífica i moderna Avinguda del 14 d’abril trencant per la dreta a l’altura de l’Avinguda de Pedralbes». Ens recorda que estem al costat del Monestir de Pedralbes –de clausura,  així com algunes escadusseres construccions.

La primera parada és situa al quilòmetre 4,5: Espluges de Llobregat, on es podem proveir de benzina, aigua i lubricants. Seguim el nostre itinerari passant per Molins de Rey (respecto la grafia original) i, deixant a banda diverses construccions arribem a Cervelló. Ens recorda com aquí en Pitarra va inspirar-se en la creu de terme per escriure una obra de teatre: «La Creu de la Masia».

Però no ens hem de distreure: Després de Santa Coloma de Cervelló seguim cap a Vallirana on el trajecte es comença a complicar («repetides corbes, les quals amb rapidesa ens fan guanyar altura»). El nostre proper repte és continuar pujant cap a l’Ordal i després seguir cap a Vilafranca. Compte que al quilòmetre 340 hi una un perillós viratge a dreta i esquerra. Deu quilòmetres enllà ja albirem la població de Vilafranca el Penedès, de «simpàtica fesomia i amb moradors actius i laboriosos».

Després de conèixer les excel·lències de la capital penedesenca, sortim enfilant els Monjos… i klaxon!!! Un «viratge violent per a salvar, per un pas inferior, la línia ferrada de M. S. i A.». El perill del viatge es compensa, però, amb «Dilatats horitzons, conreus magnífics i variats». Som a l’Arbós del Penedès. Continuem el nostre viatge per Gornal, Vellveí (un altre cop klaxon!!) i el Vendrell, on haurem de fer benzina.

Continuem, que ja falta poc. Sortim en direcció a Albinyana i anem fent via per la carretera que ens duu a Masllorens. A l’estona un trencall ens informa que podem anar cap a Aiguamúrcia, on es troba Santes Creus. «El paisatge que travessem ens recorda el característic de Mallorca». Fem la visita i, en acabar, fem marrada per tornar a l’itinerari principal, per arribar fins a Valls que és una població de «belles finques amb xalets i cases d’estiueig». La moda de les calçotades encara no s’ha inventat

Continuem cap a Fontscaldes i un quilòmetre després ja tenim l’indicador «A Montblanch, 10 qms». Cal superar el coll de Lilla, creuar Pont i, a l’esquerra, l’indicador «A Poblet i Balneari Vil·la Engràcia» per una carretera estreta però ben conservada (no oblidem qui paga!). Al nostre davant tenim el poble de l’Espluga que travessem en línia recta per arribar al Balneari («el qual gaudeix d’una gran anomenada per les seves aigües medicinals, ferruginoses i notablement radioactives» Ep, això no ho diguis al segle XXI o la clientela es pensarà que acabarà amb una pell verdosa i fosforescent!).

Crèdits de la impremta, l’editor i segells de goma de les agències de viatges: «La Publicitat», a Corts Catalanes 589 i «Oficina de turisme de Catalunya» a Corts Catalanes 658

Després d’aconsellar a l’automobilista e fer una visita al manantial i sojornar a Vil·la Engràcia («amb la seguretat d’un bon tracte i bona cuina, detalls d’interès que prou sap el turista que no es troben sempre durant les excursions»). Si som impacients podem seguir el camí i creuar diversos hotels per arribar fins a la muralla del magnífic Monestir de Poblet.

La brevetat e l’espai no permet explicar els detalls del Monestir, així que millor consultar la guia del Centre Excursionista, de l’erudit Eduard Toda, la monografia de Cèsar Martinell o l’obra de Domènech i Montaner.

Per a la tornada, seguim un itinerari diferent, en mig d’un «tupid i feréstec bosc de pins». Ens arribarem cap a Prades, «antiga i vetusta població de gran interès per al turista interessant en l’arqueologia». No només de pedres viu l’auto, així que hem de fer benzina.

Seguim el nostre trajecte cap a Ulldemolins, amb «violents viratges» fins arribar a Cornudella. En el nostre camí cap a Reus hem de vigilar, ja que hi ha peons de carretera. Podem continuar fins a Alforja i Borges del Camp, on hi ha una gasolinera. Alternativament podem esperar a Reus, on també hi ha dipòsits de benzina i lubricants.

De Reus anem cap a Constantí creuant el Francolí per un pont metàl·lic que ens durà fins a Tarragona. Aquí podrem obtenir «tot allò que puguem necessitar pel cotxe». Seguim la ruta, trobant-nos amb restes romanes com la Torre dels Escipions. Això dóna a Tarragona un «aire senyorial i aristocràtic», amb passeigs bonics com el cèlebre Balcó de la Mediterrània.

Però hem de continuar, ara cap a Torredembarra, on tenim una nova opció per a fer benzina. Ens torbem «enfront amb el magnífic Arc de Barà, el qual ens llegaren els romans, i passem sota les seves venerandes pedres». Més endavant trobarem l’estació de Sant Vicenç, deixant a la dreta les platges de Comarruga i Sant Salvador, mentre que a l’esquerra tenim la «pintoresca agrupació el poble de Sant Vicenç de Calders».

La nostra següent destinació és Calafell, Cunit i, de tornada a la província de Barcelona ens acostem a Vilanova, que travessem sense dificultat. Trobem el ramal cap a Sant Pere de Ribes i les «instal·lacions i ‘track’ de l’autòdrom nacional conegut per Terramar». Continuem fins veure el santuari e Nostra Senyora del Vinyet, que ens avisa de la «simpàtica població» de Sitges on, si ho volem, podem visitar «el museu anomenat ‘Cauferrat’, propietat del malaguanyat artista-literat Santiago Rossinyol. Vegi’s també ‘Maricel’, edificat pel nordamerià Mr. Dearing. Sitges és famosa pels seus vins i malvasies». Si ens convé, hi trobarem benzina i oli.

La carretera de sortida és «ondada i tortuosa. Molta atenció! Magnífiques i enlluernants perspectives damunt la mar». Agafem un «pla feréstec i pintoresc, tenint a l’esquerra les muntanyes que formen l’aspre i pedregós massís del Garraf». Seguint per la dreta arribem a Castelldefels i, a continuació, Gavà que compta amb «establiment de luxe i de diversió ‘American laque’». Nosaltres, per si de cas, només farem benzina. Enfilem cap a Viladecans, Esplugues  per tornar a trobar-nos amb el Monestir de Pedralbes i l’avinguda amb aquest nom. Després d’un llarg quilòmetre arribem novament a la magnífica Avinguda del 14 d’Abril «acabant aquí la interessant excursió d’aquest encisador circuit que acabem de descriure».

D’aquí a unes hores farà 100 anys de l’accident que va patir el Titànic durant el seu viatge inicial. Però… va ser en realitat un accident o bé el resultat d’una sèrie de decisions poc afortunades?

Comprar a Amazon

Ara fa un any llarg vaig rebre un regal enviat per un anònim a partir de la meva llista de desitjos d’Amazon. Era el llibre «What Really Sank the Titanic» («El que realment va enfonsar el Titànic»), que l’havia afegit poc temps abans després de veure el documental amb el mateix títol que havia emès el programa «Cronos» del Canal 33. Aquests dies, aprofitant l’efemèride he aprofitat per a llegir-lo.

A diferència d’altres llibres sobre l’únic viatge que va fer el Titànic, els autors d’aquest llibre han volgut començar de zero a analitzar les causes, tot realitzant una investigació forense a partir d’alguns dels materials recuperats del vaixell enfonsat. El llibre és una mena de resum de la tesi doctoral de l’autora (l’altra persona que signa el llibre va ser el seu director de tesi), on es va analitzar la qualitat dels materials utilitzats i el procés de fabricació.

D’entrada, vist des de la perspectiva actual, un dels aspectes que més sorprèn de tot el procés de construcció del vaixell és l’absència de realització de proves i controls per garantir la qualitat de la feina realitzada. Segons indiquen, això era la pràctica habitual de treball a l’època, quan les proves de qualitat només es realitzen quan hi havia la sospita de que hi havia un problema. En aquest sentit, els processos industrials actuals són ben diferents al ser necessari demostrar la qualitat del producte final i no pas l’inrevés.

La tesi que defensen els autors sobre la causa que va originar l’enfonsament del vaixell després de l’accident són les deficiències en la qualitat dels reblons utilitzats per a unir les planxes d’acer. A proa i popa, es van utilitzar reblons de ferro forjat, col·locats en doble filera de forma manual.  La secció central del vaixell, que representava un 60%, utilitzava tres o quatre fileres reblons d’acer que eren inserits amb màquines de reblar hidràuliques. Justament la diferència en el procés d’instal·lació va ser el que va causar l’elecció del tipus de rebló: a proa i popa eren seccions massa estretes per a les màquines de reblar disponibles.

No tots els reblons de ferro tenien la mateixa qualitat, en funció del grau de refinament del ferro. Analitzant els registres de compra de material, els autors del llibre han detectar que es va decidir estalviar justament alhora de comprar aquests reblons: no sempre es va optar pel material de més qualitat, sinó que hi va haver una mescla de diferents graus de qualitat. A banda de la qualitat, un segon factor va ser l’existència de diversos grups de treballadors treballant en la col·locació dels reblons de ferro, alguns dels quals eren més propicis a partir problemes estructurals.

El resultat de la combinació dels dos factors va fer-se notar en el moment que l’iceberg va impactar amb el vaixell. La pressió del cop va provocar que alguns dels reblons es trenquessin, provocant un debilitament general de l’estructura de les plaques d’acer que, a la seva vegada van provocar el debilitament general dels reblons veïns. Aquest efecte dominó va arribar a la zona on es trobaven els reblons d’acer, teòricament més resistents. Això explicaria l’abast dels danys que va patir el vaixell, que arriba als sis pisos d’altura i fent que la via d’aigua arribés a ser tant important com per omplir els compartiments estancs existents com a mesura per impedir l’enfonsament del vaixell.

Ara bé, els autors volen deixar clar que ara per ara la seva teoria només és una hipòtesi plausible sobre una possible causa arrel; segurament una millor qualitat dels materials i en la tècnica d’instal·lació podria haver impedit que l’accident provoqués l’enfonsament del vaixell. Ara bé, aquesta teoria es basa exclusivament en l’anàlisi d’un nombre molt baix de restes que no pot considerar-se una mostra representativa del vaixell (pràcticament tot encara és sota l’aigua).

A la contracoberta

On the starry night of April 14, 1912, at the dawn of a century charged with human ingenuity and hope, the largest and most advanced passenger ship in the world struck an iceberg and sank to the bottom of the frigid North Atlantic. In the decades that followed, despite numerous official inquiries and the eventual discovery of the wreck itself, key questions have gone unanswered: Why did the double-bottomed, 46,000-ton RMS Titanic, built above and beyond the most exacting specifications, sink in less than three hours? Was the iceberg alone responsible for the tragedy? Or did other factors contribute to the collision’s deadly toll? A conclusive explanation has not been given–until now.

With the same methodology used by forensic scientists in crime-scene investigations, researchers Jennifer Hooper McCarty and Tim Foecke applied new tools to the century-old mystery. By analyzing step by step how the ship was designed and constructed, what vulnerabilities were overlooked, and how this marvel of modern engineering may have been a disaster waiting to happen, they build a compelling new scenario.

We are vividly taken into a bygone era, when luxury ocean travel and ruthless business competition fueled ever mightier ship construction projects built by Belfast shipyard workers, some mere children, laboring in unsafe, exhausting conditions. With Britain, the shipbuilders, and an entire industry caught up in a mad dash to build the greatest vessel ever, shocking lapses went unnoticed. Using modern microscopic techniques, the authors reveal those failures and show how they doomed the lives of at least 1,500 of the Titanic’s passengers and crew.

Grippingly written, What Really Sank the Titanic is illustrated with fascinating period photographs and modern scientific evidence. It includes little-known Titanic facts and lore, colorful portraits of the ship’s designers, builders, and crew, eyewitness accounts, and a dramatic timeline of the ship’s last hours. In an age when forensics can catch killers, this book does what no other book has before: fingers the culprit in one of the greatest tragedies ever.

Títol: «What really sank the Titanic» («El que realment va enfonsar el Titànic»)
Autors: Jennifer Hooper McCarty i Tim Foecke
Citadel; Primera edició, març del 2008
ISBN 0806528958

«Josep Suñol i Garriga. Viure i morir per Catalunya»

Josep Suñol era president del FC Barcelona i diputat a corts per Esquerra Republicana de Catalunya el 1936. El 6 d’agost del 1936, un cotxe on viatjava Suñol acompanyat del periodista Pere Ventura i Virgili, d’un militar i el conductor de l’automòbil, va entrar a territori controlat per les tropes franquistes. Mai més se’l va veure viu. Pocs dies després diversos mitjans de comunicació espanyols es feien ressò que Suñol havia esta afusellat.

A «Josep Suñol i Garriga. Viure i morir per Catalunya» es presenta la biografia completa de Josep Suñol, a partir de la informació recollida per l’autor i allunyant-se dels mites (per exemple, el mite segons el qual s’havia fet soci del FC Barcelona com a resposta al tancament del camp de les Corts pel dictador Primo de Rivera; es va fer soci dos mesos abans). Aquesta biografia es centra en els tres grans aspectes de la vida pública de Suñol:

• Com a empresari relacionat amb el món de la premsa, especialment de la premsa esportiva en català
• Com a dirigent esportiu a la Federació Catalana de Futbol i del Futbol Club Barcelona
• Com a polític.

Suñol va destacar en totes tres facetes, molt especialment en la relacionada amb la premsa i la política. Va fundar diversos diaris, tant d’informació general com especialitzats en premsa esportiva. A nivell política va ser el diputat amb més vots per les Corts constituents de la República Espanyola (per davant de Lluís Companys i Francesc Macià). Va ser reelegit successivament en les dues eleccions posteriors on va concórrer.

Per quina raó, doncs, el paper de Suñol ha passat desapercebut durant molts anys i no va ser fins molt recentment que s’ha reivindicat la seva figura? D’entrada, la victòria de les tropes nacionals el va convertir en un personatge vedat i durant tot el període franquista el seu nom va ser totalment oblidat. Però també hi ha d’altres raons per les quals Suñol va restar ignorat: era un personatge incòmode per a molts. Tot i ser un polític destacat dels partits d’Esquerra, mai va renegar de la seva classe social burgesa i de la seva condició d’home ric. Això feia que per als sectors de dreta es tractés gairebé d’una ovella negra de la família Suñol que es va dedicar a dilapidar la fortuna familiar, mentre que per a l’esquerra era un burgès del que mi no es van refiar.

L’oblit en que va caure Suñol és especialment destacable si el comparem amb el cas de Carrasco i Formiguera, un altre diputat assassinat per les tropes franquistes i que ha estat objecte de diverses biografies.

Títol: «Josep Suñol i Garriga. Viure i morir per Catalunya»
Autor: Jordi Badia
Pagès editors, Fundació Esport i Ciutadania i Fundació Suñol
Primera edició, juny del 2011
ISBN 978−84−9975−130−6
Preu: 20,00 €

Conferència de Llorenç Soldevila a les jornades «El segle XX a Terrassa a través de la literatura». Al lloc web de les jornades hi ha el text de totes les conferències.

Jornada: «El segle XX a Terrassa a través de la literatura»

El dimecres 6 d’abril, jornada «El segle XX a Terrassa a través de la literatura», amb el següent programa:

• Conferència inaugural a càrrec de Llorenç Soldevila, de la Universitat de Vic.
• Sessió: «La industrialització i els conflictes obrers: La teranyina, de Jaume Cabré»
• Sessió: «El període d’entreguerres: Homes i màquines de Joan Duch»
• Sessió: «Guerra i postguerra: La ciutat del fum de Vicenç Villatoro»
• Sessió: «Immigració a les dècades 1950–1960: Bóts i barrals de David Yeste»
• Sessió: «La transició i la democràcia: Fés-te repicar de Núria Albó»

Els actes se celebraran a l’Arxiu Històric de Terrassa (carrer del Pantà, 20). És una jornada oberta a tothom i l’accés és de franc, però es recomana confirmar per correu electrònic l’assistència. Organitza el Centre d’Estudis Històrics de Terrassa.